Lors de son premier vol commercial il y a vingt ans, en avril 2005, l’A380, et ses dimensions gigantesques marquait l’histoire de l’aviation et permettait à Airbus de mettre un terme à l’hégémonie sur les très gros-porteurs de son concurrent le Boeing 747. Avec les années, si son succès commercial n’a pas été celui espéré, bon nombre de longs courriers se font encore à bord de ce « superjumbo » confortable et silencieux. Mais la découverte de fissures dans la structure des ailes risque de raviver les interrogations autour de la structure du plus grand avion de ligne du monde.
L’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a en effet ordonné l’inspection de 16 Airbus A380, dont cinq urgemment, a indiqué mardi le constructeur aéronautique. Parmi ceux-ci, 15 sont exploités par la compagnie aérienne Emirates et un par la compagnie australienne Qantas. L’EASA a ordonné qu’ils fassent l’objet d’inspections complémentaires. Si les autorités aéronautiques insistent sur le fait que les appareils concernés restent sûrs lorsqu’ils respectent les procédures d’inspection et de réparation, cela rappelle un pourtant un problème technique déjà identifié il y a plus de dix ans.
Pourquoi des inspections urgentes ?
Elles ont été diligentées après la découverte de fissures dans une partie de la structure des ailes, les wing mid spars, ou longerons intermédiaires. Ce sont des éléments importants de la structure interne de l’aile qui reprennent une partie importante des charges en flexion et en torsion d’un avion. L’agence européenne estime que ces défauts pourraient, s’ils n’étaient pas détectés et corrigés, réduire l’intégrité structurelle de l’aile. Cinq appareils doivent être inspectés immédiatement avant leur prochain vol, tandis que les autres disposent d’un délai limité exprimé en cycles de vol.
Ces fissures dans les ailes, est-ce nouveau ?
Les premières alertes remontent à 2011-2012. Des inspections menées sur des Airbus A380 avaient révélé des fissures sur des éléments appelés wing rib feet, de petites pièces métalliques en forme d’équerre qui relient les nervures internes de l’aile à son revêtement extérieur, explique le média spécialisé Airjournal. Ces défauts avaient été découverts lors d’examens approfondis réalisés après l’incident moteur survenu sur un A380 de Qantas en novembre 2010.
Face à ces découvertes, l’Agence européenne de la sécurité aérienne avait ordonné en janvier puis en février 2012 des inspections progressives de la flotte mondiale d’A380. Les contrôles ont finalement été étendus à l’ensemble des appareils en service à l’époque. Depuis 2012, plusieurs campagnes d’inspection et de modification structurelle ont été menées afin de corriger les défauts identifiés sur les premiers exemplaires du super porteur. Des campagnes qui ont coûté cher : les travaux de réparation et de contrôle sur les « super jumbos » ont été évalués à « au moins un million d’euros par appareil, soit un coût total de 100 millions d’euros », rapporte l’hebdomadaire allemand Der Spiegel.
Quelle était l’origine du problème ?
Selon Airbus et les autorités de certification, les fissures apparaissaient autour de certains trous de fixation soumis à des contraintes mécaniques répétées. Le constructeur a expliqué que le phénomène concernait principalement des avions issus des premières séries de production et a modifié les procédés de fabrication ainsi que certains matériaux utilisés sur les appareils ultérieurs. Airbus avait indiqué qu’elles ne compromettaient pas immédiatement la sécurité des vols, tout en reconnaissant la nécessité de réparations et de renforcements structurels.
Les passagers doivent-ils s’inquiéter ?
Pour l’heure, aucune autorité n’a ordonné l’immobilisation générale de la flotte des A380. Les régulateurs soulignent que les défauts ont été découverts précisément grâce aux programmes de surveillance structurelle mis en place sur les avions commerciaux. Emirates a indiqué qu’elle « se conformera à la directive de navigabilité et effectuera les inspections requises ». Celles-ci « débuteront dans les 48 heures à venir et tous les travaux nécessaires seront réalisés avant la remise en service des appareils », annonce la compagnie, premier client d’A380.
Un défi pour un avion hors production
L’A380 n’est en effet plus produit depuis 2021, mais près de 200 exemplaires restent exploités dans le monde, principalement par Emirates. La compagnie de Dubaï avait déjà signalé des fissures dans certaines zones de longerons sur des appareils plus anciens, notamment parmi ceux stockés puis remis en service après la pandémie de Covid-19, au point qu’Airbus avait dépêché jusqu’à 60 ingénieurs sur place pour accompagner les opérations d’inspection et de remise à niveau structurelle. Aussi, cette nouvelle surveillance renforcée pourrait bien avoir des conséquences opérationnelles d’autant plus sensibles que le marché du long courrier connaît depuis la sortie de la crise sanitaire une belle reprise des vols commerciaux, ce qui pousse plusieurs opérateurs (de Lufthansa à Etihad en passant par British Airways) à réactiver des A380 initialement promis à la retraite.
Bonne nouvelle tout de même, les inspections concernent seulement une partie de la flotte et ne remettent pas en cause, à ce stade, l’exploitation générale de l’appareil. Pour les experts du secteur, l’enjeu est désormais de déterminer si les fissures découvertes en 2026 relèvent d’un phénomène comparable à celui observé en 2012 ou s’il s’agit d’un problème distinct lié au vieillissement de certaines cellules.
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