La semaine dernière, la compagnie aérienne SAS a annoncé la suppression d’au moins 1.000 vols en avril. La raison ? La situation en Iran qui perturbe fortement le prix du kérosène. Il « a doublé en dix jours », justifiait le PDG, Anko van der Werff. La compagnie avait, sans l’officialiser, déjà annulé quelques centaines de vol en mars. Pour le moment, il s’agit uniquement de vols domestiques en Norvège, ou de très courtes liaisons vers la Suède et le Danemark, soit les trajets les moins rentables financièrement.
Rapportés aux 800 vols quotidiens de la compagnie aérienne SAS, les 1.000 trajets supprimés en avril peuvent sembler anecdotiques. Ils témoignent toutefois d’une tendance de fond. Le géant américain United Airlines a également annoncé réduire de 5 % le nombre de vols. Là encore, les lignes les moins profitables sont dans le viseur, comme les vols de nuit ou ceux de milieu de semaine, à la fréquentation plus limitée. De son côté, Vietnam Airlines a décidé de suspendre pour une durée indéterminée sept lignes domestiques, jugée pas assez rentables.
Moins de vols en direction de l’Asie, zone la plus touchée
Même en cas de réouverture totale du détroit d’Ormuz, les conséquences sur le prix des carburants se feront ressentir pendant plusieurs mois, le temps d’atteindre le niveau de production pré-conflit dans tous les pays du golfe, pour la plupart mise à l’arrêt. Qui plus est, le prix du kérosène, qui nécessite plusieurs passages en raffinerie, est beaucoup plus sensible que le pétrole. De quoi ne plus bientôt voir un seul avion dans le ciel ?
« La pénurie d’essence va surtout se concentrer sur l’Asie », assure Xavier Tytelman, expert en aéronautique. Entre 84 % et 90 % du pétrole brut qui transite par le détroit d’Ormuz est destiné à l’Asie. De nombreux pays asiatiques ont des stocks inférieurs à 90 jours, contrairement à l’Union européenne, qui compte des réserves de plusieurs mois et un parc énergétique moins dépendant, tout comme les Etats-Unis.
« L’Asie du Sud-Est est beaucoup plus dépendante du carburant acheminé via le Golfe que l’Europe. Nous pouvons nous approvisionner en carburant en Europe, mais lorsque nous atterrissons dans une ville d’Asie du Sud-Est, nous ne pourrons pas faire repartir l’avion… Sans carburant, impossible de voler », a déclaré au Financial Times, Ben Smith, directeur général d’Air France-KLM.
Des prix en hausses partout
« La plupart des avions, hors Asie, ne devraient pas manquer de kérosène, juste en avoir pour plus cher », estime Xavier Tytelman. Le scénario le plus probable est une augmentation générale des prix de vol, et donc des billets. Certaines lignes, « qui ne gênèrent actuellement que 1 ou 2 % de marge », ne devraient pas y survivre.
« Si les prix deviennent trop prohibitifs sur certaines liaisons, ces dernières seront mises à l’arrêt un temps, comme on le voit déjà », reprend Bertrand Vilmer, expert en aéronautique au sein du cabinet Icare. Autre solution, réduire le nombre de vols par jour vers une destination, afin de maximiser le taux de remplissage des avions restants, et de rendre à nouveau les vols rentables.
« S’il devient trop cher, l’avion sera délaissé par d’autres modes de transport ou d’autres destinations. La voiture ou le train, souvent plus cher actuellement pour les voyages en Europe ou en France, seront ainsi privilégiés en cas de croisement des courbes de prix », indique de son côté Mariane Renaux, experte aéronautique.
Le long-courrier, grand gagnant et perdant de la crise
Sur les vols longs-courriers aussi, les prix pourraient exploser. Air France a déjà annoncé des augmentations automatiques entre 50 et 100 euros. Paradoxalement, ces vols sont nettement plus rentables pour les compagnies grâce à des coûts fixes plus facilement amortis par la durée du vol. Le décollage et l’atterrissage, très gourmands en carburant, les taxes aéroportuaires ou la durée au sol – le temps de faire embarquer les passages – sont pratiquement les mêmes qu’ils s’agissent d’un long courrier ou d’un vol domestique.
« Certaines lignes aériennes vont se redessiner, avec une diminution des lignes les moins rentables, et plus de vols vers les destinations phares et les plus populaires », estime Xavier Tytelman. Norwegian, une compagnie norvégienne, a récemment annoncé l’ajout de 120 nouveaux vols entre les pays nordiques et des destinations ibériques.
Plus d’escales ?
L’expert imagine aussi plus d’escales, par exemple ne plus pouvoir faire un Paris-Lima directement pour atteindre le Pérou, mais un Paris-New York suivi d’un New York-Lima, faute d’une rentabilité suffisante sur le vol direct. « Les compagnies aériennes ne vont pas d’elles-même se saborder en annulant en masse leur vol », quitte à réduire au maximum leur marge, nuance Iza Badin, experte en aviation.
Reste que le choc risque de piquer. « Si les prix se maintiennent à ce niveau, cela représenterait 11 milliards de dollars de dépenses supplémentaires par an pour le kérosène. À titre de comparaison, lors de la meilleure année de l’histoire de United Airlines, nous avons réalisé moins de 5 milliards de dollars de bénéfices », soulignait le PDG de la compagnie américaine, Scott Kirby.
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